Если вдуматься, печальная картинка. Три древних грузовика ещё советского производства обслуживают "российский" импортный авиалайнер, зарегистрированный в оффшоре на Бермудах, которые даже собственного кода не имеют, и делят код VP c Ангильей, Гибралтаром, Монсерратом и тучей островов, Каймановыми, Виргинскими и Фолклендскими/Мальвинскими. У самой же России принадлежащих и принадлежавших ей кодов больше, чем я выше стран перечислил, это R, RR, URSS, USSR, CCCP, RA, RF, РФ. Сорри за оффтоп.

Цитата (Сергей Мурашов, 28.06.2015):
> Три древних грузовика ещё советского производства

А почему это печально? В аэропорту пробеги невелики

А что ему КрАЗу этому будет? Катается по ровному асфальту на малые расстояния, не жизнь, а сказка.

Цитата (Antonius, 28.06.2015):
> Потому, что самолет не расовый Ту-154М, а А321.

Ну, как только в РФ снова станут производить что-то, что реально составит конкуренцию "Эйрбасу" во всех отношениях - коммерческие перевозчики с охотой их купят.
А пока...

Цитата (Antonius, 29.06.2015):
> а из иномарок, насколько знаю, в Союзе были лишь чехословацкие L-410

Даже Ан-2 был иномаркой, их делали в Польше, как и Ми-2. Як-52 делали в Румынии. Из настоящих иномарок были ещё Л-29, Л-39, ПЗЛ-104 Вильга, но они не пассажирские.

Цитата (Antonius, 29.06.2015):
> Ан-24 под индексом Xian Y-7.

и еще под индексом Xian MA-60

Цитата (Antonius, 29.06.2015):
> Цитата (Сергей Мурашов, 29.06.2015):
> > Даже Ан-2 был иномаркой, их делали в Польше
>
> Их и в Китае делали и вроде бы делают до сих пор

Но китайские в СССР не поставлялись, в отличие от польских.

Не поставлялись. Сборка советских самолётов и вертолётов в ПНР производилась в кооперации СЭВа, куда Китай не входил. Например, часть самолётов Ил-14 была собрана в Чехословакии и тоже приходила в СССР. Однако, агрегаты этих самолётов были советского производства.
Беда советского авиапрома в том, что он не завоевывал мировой рынок. Поскольку ничего выдающегося по западным меркам не создал. Советская авиапромышленность выпускала узкофюзеляжные самолёты с относительно небольшим количеством мест для пассажиров. Тогда как западные авиаперевозчики всегда делали ставку на самолёты с вместимостью не менее 200 пассажиров.

Цитата (Antonius, 30.06.2015):
>
> А как же Ил-86? Первый советский широкофюзеляжный самолет, который вмещал свыше 200 пассажиров. Для своего времени была прорывная машина, а в начале 2000-ых у него открылось второе дыхание: перевозка чартерами руссо туристо на курорты. Я сам летал на нём много раз, очень мне нравился этот самолет, большой и просторный внутри. Правда взлетал он натужно, в самом конце полосы, даже шутка ходила, что Ил-86 взлетает благодаря округлости Земли, да и шумел он ого-го. Увы, тоже этот самолет устарел.
> Дальнемагистральный Ил-96-300 чуть короче, чем 86, с иным крылом, килем, двигателями ПС-90А, авионикой, но Аэрофлот их сейчас вывел из эксплуатации. Пассажирские эксплуатируются на Кубе в авиакомпании "Кубана", а в РФ они только в правительственном авиаотряде.

Это было уже потом в 80-х. Опять же прорывные они были для СССР, но не для Запада. У Запада уже был Боинг-747, Airbus A300.

Цитата (Driver-BY, 30.06.2015):
> Тогда как западные авиаперевозчики всегда делали ставку на самолёты с вместимостью не менее 200 пассажиров.

Западные перевозчики делали ставку на самолёты любой вместимости, потому что на Западе перевозчиков было много (региональных), а пиарился естествено общенациональный перевозчик, которому мелочь действительно была не к лицу. В СССР по небольшим пассажирским самолётам был хронический провал, кое-как прикрываемый чешскими Турболетами и польскими Анами, поэтому у нас очень любили процитированную мной вашу точку зрения, что правильные парни летают на суперсониках и аэробусах, а всё остальное отстой. Кстати, исторически сложилось так, что региональные лайнеры конструируются и производятся в странах третьего мира (та же Бразилия), так что ниша для России была, но мы её не увидели.

Цитата (Antonius, 30.06.2015):
> Также были Дуглас DC-10 и Локхид L-1011, последний кстати был не конкурентноспособным

Он проиграл в конкурентной борьбе, но это не значит, что он был неконкурентоспособным. Это как раз Боинг-747 оказался неконкурентоспособным в схватке с другим локхидовским самолётом, Гэлакси, и был срочно переделан из грузовика в авиалайнер. А если бы Локхид и в свой С-5 Гэлакси понапихал пассажирские кресла, где бы сейчас был Боинг? Но американской родине тогда нужны были большие военно-транспортные самолёты, а не мегалайнеры (советской - тоже, и пассажирский Ан-22 тоже остался на бумаге).

Цитата (Antonius, 30.06.2015):
> последний кстати был не конкурентноспособным, потому компания Локхид перестала разрабатывать пассажирские самолеты.

Просто самолёты всё усложнялись и усложнялись, и волей-неволей производителям пришлось специализироваться и даже укрупняться. Локхид выбрал военную авиацию, там поспокойнее.

Цитата (Driver-BY, 30.06.2015):
> Беда советского авиапрома в том, что он не завоевывал мировой рынок. Поскольку ничего выдающегося по западным меркам не создал

Ну, планер советских самолётов считался весьма хорошим даже по мировым меркам.
Двигатели и начинка - да, тут печаль.
Но главная причина смерти Рос.авиапрома в том, что с самолётами, созданными в СССР и для условий СССР (экономических, прежде всего) нечего и думать идти на мировой рынок.
Предназначенное для плановой экономики, в условиях экономики рыночной обречено на неминуемую смерть.
Что такое Ил-86?
СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ аэробус, не предназначенный для дальних перелётов.
И если мы будем сравнивать его с ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫМ В-763, не уступающим 86-му по вместимости, и не в пример меньше сжирающему керосина в час, то нечего и удивляться, что в 90-х-2000-х "молодых стариков" Ил-86 использовали там, где их можно было использовать хоть как-то - на чартерах, а потом они ушли на покой.
Говорить о шансах Ту-154 (его аналог В-727 прекратили производить и эксплуатировать на Западе много-много лет назад, где на смену ему пришёл более экономичный и простой в управлении и эксплуатации, ставший самым массовым в мире В-737) по сравнению с аналогичным по вместимости В-738 - просто несерьёзно.
Для, к примеру, "Аэрофлота" СССР была важна не экономическая составляющая, а престиж страны (и это хорошо), но для "Аэрофлота" РФ доступность сервисного обслуживания в любом аэропорту мира намного важнее высоких слов (и, как правило, лишь слов) о патриотизме.
Ну а сладкой пилюлей для патриотично настроенных может служить факт того, что для пр-ва "Боингов" используется российский титан, ну и некоторые проектировочные центры их тоже находятся в РФ :)

Цитата (STS, 03.07.2015):
> В-727 прекратили производить и эксплуатировать на Западе много-много лет назад, где на смену ему пришёл более экономичный и простой в управлении и эксплуатации, ставший самым массовым в мире В-737

В-727 это аналог Ту-154 (наоборот, но дело не в этом). Одноклассник ранних "настоящих" В-737 - это Ту-134, и ранний В-737 никак не мог заменять собой В-727. Потом В-737 растянули до неприличия, и да, самые длинные В-737 стали по вместимости аналогами В-727. Точно так же на земле самый раздутый Форд Транзит сопоставим с самым маленьким Мерседес Спринтер, хотя Транзиты и Спринтеры - машины разных классов. Сам же Боинг считал заменой В-727 узкофюзеляжный В-757 (Ту-204 по-русски говоря:).

Цитата (Сергей Мурашов, 04.07.2015):
> Одноклассник ранних "настоящих" В-737 - это Ту-134, и ранний В-737 никак не мог заменять собой В-727. Потом В-737 растянули до неприличия

Да, дело именно в разной длине фюзеляжа в зависимости от модификации, что позволило В-737 стать поистине легендой гражданской авиации и самым массовым пассажирским авиалайнером в истории.
Подобный "модульный" принцип стал широко применяться в западном самолётостроении.
В СССР же этот подход был никому не интересен, и лишь в РФ, если не ошибаюсь, такое впервые было испробовано лишь в начале 90-х на Ил-96 (вариант Ил-96М, так и оставшийся опытным образцом).

Цитата (Сергей Мурашов, 04.07.2015):
> самые длинные В-737 стали по вместимости аналогами В-727

А позже - и В-757, что и обусловило его снятие с производства и уход на всевозможные почтовые линии.
Ибо более экономичные аналоги по пассажировместимости разных модификаций 757-го, В-738 и В-762 - закрыли рыночные ниши первого.

Цитата (Сергей Мурашов, 04.07.2015):
> Транзиты и Спринтеры - машины разных классов.

Разве что разных размеров (самый маленький/большой Спринтер крупнее самого маленького/большого Транзита), но класс у них всё-таки один.

Цитата (STS, 04.07.2015):
>
>
> Да, дело именно в разной длине фюзеляжа в зависимости от модификации, что позволило В-737 стать поистине легендой гражданской авиации и самым массовым пассажирским авиалайнером в истории.
> Подобный "модульный" принцип стал широко применяться в западном самолётостроении.
> В СССР же этот подход был никому не интересен...

В СССР тоже какие-то начинания были. Фюзеляжи немного удлиняли на тех же Ту-134А и Ил-62М. Другое дело, что СССР сам не очень стремился на внешний рынок гражданских судов. Дело ограничивалось поставками в дружественные соц. страны. Может боязнь утери технологий, может излишняя закрытость системы.

Эйрбас и Боинг занимаются только магистральными узко (А320, Б-737, 757) и широкофюзеляжными (А380, 767,777,747,787). А магистральнки делят всякие АТРы, Эмбаеры, ну и ССЖ.

Цитата (STS, 04.07.2015):
> В-737 стать поистине легендой гражданской авиации

Дуглас DC-3 и Каравеллу стошнило от такого сравнения. Нынешний 737 - это рабочая лошадка, да ещё и практически неотличимая внешне от А.320. А легенда должна быть самобытной и узнаваемой. Не говоря уже о том, что вся авиация последние лет тридцать пребывает в глубоком застое, или эксплуатируя более ранние разработки, или рождая эпические фейлы вроде F-35.

Цитата (Сергей Мурашов, 05.07.2015):
> Дуглас DC-3 и Каравеллу стошнило от такого сравнения. Нынешний 737 - это рабочая лошадка

Именно последнее.
И именно поэтому он и стал легендой.
Кто сейчас вспомнит про вышеупомянутые девайсы?
А В-737 - всё равно, что ФВ-Гольф, только в воздухе.

Цитата (Сергей Мурашов, 05.07.2015):
> практически неотличимая внешне от А.320

По хвостовой части можно отличить.
А два двигателя под крыльями на сегодняшний день - самая распространённая схема.

Цитата (Сергей Мурашов, 05.07.2015):
> легенда должна быть самобытной и узнаваемой

Легендами становятся не за узнаваемость, а за эксплуатационные качества.
Ибо сколько оригинальных узнаваемых "легенд" остались в единственных экземплярах, а то и вовсе в виде опытных образцов...

Цитата (Сергей Мурашов, 05.07.2015):
> вся авиация последние лет тридцать пребывает в глубоком застое

А что в гражданской ещё придумать могут?
Планер каким был, таким остался, там ничего нового не придумаешь, кроме как увеличить размеры (А-380).
Двигатели и начинку - вот это обновляют, да.

Цитата (Сергей Мурашов, 05.07.2015):
> рождая эпические фейлы вроде F-35.

Военная авиация - совсем другая степь.

Цитата (Сергей Мурашов, 05.07.2015):
> Нынешний 737 - это рабочая лошадка, да ещё и практически неотличимая внешне от А.320. А легенда должна быть самобытной и узнаваемой.

C чего бы это самобытной?

А так не меньше 5 признаков различий, а главный из них - клиренс.

Цитата (DIGWEED, 05.07.2015):
> А так не меньше 5 признаков различий, а главный из них - клиренс.

Вот-вот, с убранным шасси этот главный признак особо актуален. Нет, я не спорю, Фокус от Сида тоже при желании легко отличить, но прохожие отреагируют поворотом головы не на них, а на Чайку. Так и с 737-ыми, у которых между разными модификациями различия заметнее, чем с аэропланом конкурента.

Цитата (Сергей Мурашов, 05.07.2015):

> Вот-вот, с убранным шасси этот главный признак особо актуален.

C убранным шасси выделяются только 747 и 380.

>Нет, я не спорю, Фокус от Сида тоже при желании легко отличить, но прохожие отреагируют поворотом головы не на них, а на Чайку.

Ну правильно, таким образом чтобы капитально отличаться, кому-то из них нужно быть, например, кукурузником:)


>Так и с 737-ыми, у которых между разными модификациями различия заметнее, чем с аэропланом конкурента.

Ну а если вернуться к отличиям, то

- у Боинга шасси в сложенном виде не скрыты створками
- отличаются носы
- у 737 характерное закругление хвоста
- различные формы сопел ВСУ
- движки-хомяки у боинга):)
- различные механизм открытия дверей
- различия в винглетах
- различные стробы

Так что взглянув на любую часть самолета, можно безошибочно определить ху из ху.
Ну а кто Сид от Фокусятины не отличит, тот и 747 от 380 не различит.

Цитата (Сергей Мурашов, 05.07.2015):
> Так и с 737-ыми, у которых между разными модификациями различия заметнее, чем с аэропланом конкурента.

Как минимум кабина, мотогондолы и киль сразу в глаза бросаются, чтобы их спутать с А320 надо очень постараться.

Цитата (Mr.Den, 05.07.2015):
> чтобы их спутать с А320 надо очень постараться.

Это фанатский подход. На Фототраке фраза "только дебил не отличит ГАЗ-3307 от ГАЗ-3309" почти уместна, но на своём опыте скажу, что требовалось некоторое время, чтобы научиться отличать одновременно появившиеся ЗиЛ-130 и ГАЗ-52/53, а в 80-х годах - ВАЗ-2108, Москвич-2141 и ЗАЗ Таврия. В условия входит близорукость и отсутствие фотографий, которые можно положить рядом и искать десять отличий. Так и тут, пользователь Совмещённого Самолётно-Вертолётного Сайта без проблем различит В-737 и А.320, а для нормального человека, использующего самолёты по прямому назначению, а не для фотосессий, 737 и 320 будут снаружи на одно лицо.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.07.2015):
> чтобы научиться отличать одновременно появившиеся ЗиЛ-130 и ГАЗ-52/53, а в 80-х годах - ВАЗ-2108, Москвич-2141 и ЗАЗ Таврия.
=====
Ну вы даете, я в свои 4 года их без проблем отличал. Недоумение, правда, вызывали 130-е с мордой от 131-го.
А уж 2141 спутать с чем либо очень сложно.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.07.2015):
> использующего самолёты по прямому назначению, а не для фотосессий, 737 и 320 будут снаружи на одно лицо.
=====
SSJ он тоже с Боингом спутает...

Оффтоп закончен.